特斯拉纯电皮卡终于有了一个中文名字，而赛
在老家被福特压制，特斯拉靠不锈钢赶工
核心问题，或许就出在特斯拉赛博越野旅行车（Cybertruck）的不锈钢车身上。首先我们要明确一点，特斯拉不是“专职梦想家”角色。或者至少在百年汽车工业中，特斯拉一定是以极致的商业化逻辑最终成功出圈的。落在赛博越野旅行车（Cybertruck）身上，之所以要采用不锈钢车身，其主要矛盾，大概率是其对高生产效率、高成本控制方面的妥协。直白点说，你以为特斯拉不想在赛博越野旅行车（Cybertruck）上用铝合金吗？
但眼下由特斯拉开始推动席卷全球的一体压铸技术，在赛博越野旅行车（Cybertruck）这无疑是被卡住了。虽然此前已经有交付9000吨级压铸机的消息，暂且不论这种超大压铸机的良品率问题。即便落地，想要直接覆盖车长超过5.6米的皮卡生产。其工艺复杂程度、生产效率水平等等，也是远远比不上对特斯拉对眼下主流B级车型的拿捏。
可对一家来自北美的车企而言，造皮卡似乎是一件绕不过去的事。或者说，想在更大的基本盘打动老家用户，造皮卡是绕不过去的课题。甚至再大胆一点猜测，虽说特斯拉赛博越野旅行车（Cybertruck）的PPT要比隔壁
最终结果大家都知道了，在反复跳票后，使用不锈钢车身结构的特斯拉赛博越野旅行车（Cybertruck）最终诞生了。现在回过头看特斯拉对所谓防弹等“美式风味”的技术宣传，更像是一场对不锈钢车身的技术背书。似乎想营造出一种，为了老家用户，精心想出了冷轧不锈钢这一技术创新的人设。从商业角度上来说，当然也无可厚非。但从技术角度来说，我们还是要落实到特斯拉最朴实的追求：效率和利润。
“皮卡加盖”很简单，但在中国造出来也没人买？
从效率角度来说，特斯拉选择冷轧不锈钢无疑是正确的。因为它可以剥离传统汽车制造中有关冲压与涂装方面的流程。可以说，四大车间一下就省去了两个。同时车身的强度完全不用操心，顺便还解决了耐腐蚀的问题。以上特质恰好又与皮卡车型的产品定位相契合，也就成为特斯拉在宣传时更乐于强调的产品特殊性。但是，如果用不锈钢造车这么好，那传统车企们显然不会等到特斯拉来吃螃蟹。
同样是在效率方面，虽然直接使用不锈钢，节省了制造流程。但这不过是将压力转移至上游供应商处。既然新材质连冲压机都扛不住，很显然加工它就不是一件容易的事。即便特斯拉赛博越野旅行车（Cybertruck）已经采用了见棱见角的设计。是的，这种极具科幻色彩的设计，很大程度上也是为了供应商和后期的焊接工作减负。另一个影响效率的地方，在于车重。不锈钢材质毕竟没有铝合金材质那样的减重天赋。特斯拉赛博越野旅行车（Cybertruck）约3吨左右的车重，将成为性能和能耗上的负担。
虽然从最终的性能表现上来看，特斯拉赛博越野旅行车（Cybertruck）的加速成绩依旧是大力出奇迹。但得到这一切的综合成本不会骗人，面对超过6万美元的起售价（还是单电机版本），隔壁福特F-150 Lightning的起售价还不到5万美元。另一个可以佐证特斯拉成本控制失败的点，在于2019年该车首发时，单电机后驱版的价格不足4万美元的预期。在维持不锈钢材质的基础上，且不论之后制造效率是否能够得到质的提升，光是维持供应链本身，想把价格打下来2万美元，都并非易事。
再当我们把视角回归到中国市场，情况就更清晰了。假设特斯拉赛博越野旅行车（Cybertruck）要在国内上市。那么首先特斯拉需要构筑一条冷轧不锈钢供应链，以及工厂配套符合新要求的焊接和总装车间。而这恰好是与特斯拉现阶段在国内铺设的一体压铸铝合金生产线相悖。在此基础上，恐怕最多也只能像特斯拉
顺着法规问题，我们也再来一点延展。从巡展选定的八个城市来看，特斯拉有侧重西部地区这种传统皮卡消费地的倾向，但更多的还是对国内核心一、二线城市消费能力的认可。那么特斯拉赛博越野旅行车（Cybertruck）确实需要做出一些针对性的改变。最常见的，也就是所谓“皮卡加盖”操作。但是要改变车身固定形态，就又回到我们今天聊到的核心问题。不锈钢材质的可塑性太差，开模成本太高，边际效应不明显。然后还得专门根据中国市场进行调整，本就高企的成本控制压力，怕是要上天。
所以说，在更大的一体压铸铝合金技术成熟之前，特斯拉赛博越野旅行车（Cybertruck）想要真正意义上的进入中国市场，恐怕是相当困难。其主要矛盾压根就不是国内的法规问题，而是特斯拉作为一家优秀企业对效率和收益上的精确考量。那么在此之前，特斯拉先想办法超过小米汽车的压铸机吨位再说吧。
