近日，#
初看到这一热搜话题时，马拉车市的第一反应是诧异的，甚至感到有些震惊。要知道，在过去的几十年里，丰田凯美瑞一直都是合资B级车里的一款经典代表作。
我们诧异的是，其不仅常年位居B级车销量排行榜的榜首，更是与
而更让我们震惊的，是凯美瑞悄然卖到12万元的这件事，甚至都未在市场上溅起一丝的水花，如果不是此次上了热搜，或许你我都无从得知。
为了验证此事，究竟是仅仅发生在北京汽车市场里的一起个例，还是全国各地皆是如此？马拉车市昨日走访了成都市内的多家4S店，当然我们不止去广汽丰田探了凯美瑞，也顺带去看了看其他的合资B级车。
【马拉车市摄于广汽丰田4S店】
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凯美瑞下探至12万确有其事
雅阁、天籁优惠同样大的离谱
在位于成都市机场路汽车商圈的广汽丰田成都三和新元素4S店里，当马拉车市表明是看到了微博热搜上的话题后前来看车时，销售人员告知，目前凯美瑞车型的优惠确实比较大，叠加目前正在施行的政企双补等政策，12万多提走凯美瑞，并不是一个噱头，而是真实存在的。
【马拉车市摄于广汽丰田4S店】
此次上热搜的凯美瑞车型为2024款2.0E精英版，这款指导价为17.18万元的车型，目前在成都各个广丰4S店均可享全款优惠3万元，按揭优惠4万元，同时可享受置换补贴4000元。
不仅如此，叠加近期的成都市政府购车补贴，意味着2024款2.0精英版凯美瑞的最高优惠已超过了5万元，其裸车价已进入11万元区间，加上购置税和保险费用，“12万多提走凯美瑞”也确有可能。
当然，前提是首先你得有旧车置换，同时还得拿到政企的购车补贴。
【马拉车市摄于广汽丰田4S店】
“对于今年3月才刚刚上市的新车来说，这个优惠力度已经很大了，放在以前这个价格根本做不出来。”在谈及凯美瑞的优惠时，销售人员颇有些无奈地表示，“现在的车市实在太卷了，就算是降到12万，客户依然还有许多其他的选择。当然对于喜欢丰田，钟情凯美瑞的用户而言，现在买凯美瑞是相当划算的。”
事实上，正如销售人员所说，即便凯美瑞真的下探到12万元区间，拥有此购车预算的客户，确实还有许多其他的选择。因为包括雅阁、天籁等同级别的许多合资B级车，目前优惠力度也同样很“离谱”。
【马拉车市摄于广汽本田4S店】
马拉车市在同样位于成都机场路汽车商圈的广汽本田4S店里获悉，目前店内所销售的第十一代雅阁，官方指导价为19.68万的中配260TURBO智享版车型，若选择按揭方式购车，最高优惠可达5.5万元，同时可另享置换补贴8000元（本田车主1.1万元）。
相较于凯美瑞的入门版打到12万元，雅阁的中配车型叠加优惠后裸车价也仅13万元左右，优惠力度甚至比凯美瑞还要大。当然，不同于凯美瑞仅仅上市3个多月的时间，第十一代雅阁是去年5月份就已经上市了的。
与雅阁一样，天籁的优惠力度也很大。厂商指导价为18.88万元的天籁悦享版车型，在包含了购置税和车辆保险的情况下，提车价仅为14万元，换言之其裸车价同样进入了12万元区间。
【马拉车市摄于东风日产4S店】
不难看出，凯美瑞入门版，雅阁、天籁中配版，在叠加了优惠、置换补贴和政企购车补贴等一系列“福利”之后，它们的裸车价全部下探到了12万元区间，这已成为了当下合资B级车领域里的一份“默契”。
【马拉车市摄于一汽-大众4S店】
在此大背景下，我们也不禁为下周即将上市的全新一代迈腾捏了一把汗，毕竟合资B级车都已经卷成这样了，它的定价或许一定程度上将决定了它的未来市场表现。
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曾经躺赢的“主阵地”已失守
“凯美瑞们”为何走到了这一步？
我们姑且不去纠结下探的到底是“裸车价”还是“落地价”，总之可以肯定的一点是目前合资B级车的优惠普遍都比较大。曾几何时，作为合资品牌的“躺赢”主阵地B级轿车市场，目前却呈现出只能“以价换量”的场景，这的确让人有些唏嘘。
那么“凯美瑞们”究竟是为何走到了这一步的呢？中年男人的神车信仰，又是如何坍塌的呢？可能不少人会将原因归结于，以中国新能源车企为代表的诸多汽车品牌，所掀起的一轮又一轮价格战，其实这倒也没错。
的确，“798”的
以我们此次探访的三款日系B级轿车为例，从它们的身上，我们不仅看到了日系车正在褪去原有的市场吸引力，也看到了整个合资品牌群体当下遇到的困局。
先说日系车。过去日系车在华的辉煌历史，主要源于日系车企在研发产品时对于市场的洞悉和把控。回看国内上一代的购车消费群体，他们大多都因为日系车更加注重空间布局、舒适性以及满足家用场景，从而把日系车放到了购车清单里较为前列的位次。
【马拉车市摄于广汽丰田4S店】
可随着消费需求的不断升级和拓展，特别是当新能源和智能化更新了造车赛道方向之后，日系车企仿佛失去了曾经的那份敏锐。对于消费者，特别是中国汽车消费者新的喜好与需求，一下子有些把握不住了。
过于依靠传统燃油车和混动车型，让日系车在华损失掉了太多的意向客户，市场吸引力呈现出明显的下滑趋势。它们的销量支柱仍是燃油车为主，很难看到EV车型的身影。不适应新能源转型，迟迟没有电动化的产品落地，在当下的中国市场，很难保持生命力。这也是为何近两年来，包括讴歌、三菱等日系品牌接连退出中国市场的主因。
【马拉车市摄于某正闭店的广汽三菱4S店外】
当然，中国消费者仍有不少的燃油车支持者，日系车原本可以努力拿下更多的中国燃油车爱好者。可这些电动化发展迟滞的日系车企，又同时出现了又一个要命的短板：智能化不给力。
【马拉车市摄于广汽丰田4S店】
你敢信，某款30万的车中高配车型因为搭载了百度地图，而无法使用Carplay、CarLife和HiCar，手机也只能链接蓝牙用于电话、音频，其他应用无法使用。低配车型更夸张，需要手机数据线进行有线链接，而不支持无线使用......
你敢信，其顶配车型的倒车影像只是清晰度堪忧的标清显示，甚至连销售人员字里行间都表露出日系车的智能车机其实“够用就行”？你敢信，许多日系品牌4S店墙上显眼地张贴着，“副厂”车机显示屏的报价？
说实话，就当下日系车的智能化水平，用“不给力”来形容，真的已经非常客气了。无论是凯美瑞、雅阁，还是天籁，基本都差不太多。既然你什么都得后期加钱换，那么车辆价格降下来，本就是再正常不过的事情。
再看整个合资品牌。
随着新能源在国内车市里的市占份额逐渐升高，每卖20台新车，有19台都是燃油车的合资品牌呈现出了较为强烈的“应激反应”。在国家大力发展新能源车及相关配套设施的大背景下，市场需求和重心已然悄然在向新能源偏移，没有足够且过硬的新能源产品，成为了制约合资品牌进一步发展的关键因素。
无论是新生代的新购车消费者，还是本身有车但需要消费升级的换购、增购用户，其本身对于新能源车已渐渐完成了从好奇到接受，甚至已然习惯了的过渡。
蔚来车主卢先生告诉马拉车市，他原本也是某合资品牌的油车客户，但自从买了蔚来开了三年多，在累计5万多公里的行驶里程下，总共只去保养了一次，花费仅270元。加之电车日常用车费用低廉，使其早已习惯了新能源车，很难再换回油车。即便是其有着增购需求，新购买的依然也是一台阿维塔，压根就没再考虑油车。
新购、增换购用户的大量流失，是靠油车续命的合资品牌们遇到的最大问题。
与此同时，不断持续的车市价格战，不仅将合资品牌的产品价格被打了下来。同时被打掉的，可能还有作为合资品牌长期以来核心竞争力的品牌溢价和产能、渠道优势。
销量上不去，工厂的产能势必只能被迫下调。如果按照2020年和目前的份额估算，合资品牌在这三年多的时间里，相当于每年被迫下调产能近500万辆。基于此，也不断有合资品牌工厂裁员降本，甚至是合资出售工厂给新势力的消息出现。
不仅产能利用率被迫下降，合资品牌原有的渠道优势也在进一步降低。以马拉车市所在的成都市为例，在我们长期市场探访中发现，不断有合资品牌的经销商出现关门闭店、毅然退网的情况。
许多原来还是合资品牌4S店的位置，遮挡装修一段时间后，大多都开成了自主品牌或是新势力品牌的门店。销量始终上不去，卖一台车甚至还要亏上不少钱，你很难指望经销商们能够长期“为爱发电”。
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合资B级车的“困局”
唯有扬长避短方可破题
其实我们说了这么多合资B级车的问题，但不可否认的是在B级车领域，依然是合资品牌拥有较大的话语权。这是长期以来的积淀，是大多数消费者心里的固有认知，也是合资品牌们的优势。
要想找到当下困局的解题钥匙，马拉车市认为不妨从两个方面入手。即发挥自己的优势，同时削弱自己的短板。
优势方面其实很明显，那就是合资品牌产品带给人们的质感认知。不得不承认，从用料到做工，再到车辆上的一些产品配置，合资B级车更能带给用户更强的质感和所谓的高级感。用户这方面的感知，绝不是靠简单的堆料就能产生的。
其次，合资品牌的终端服务，确实还是领先不少的。从店内销售人员的个体专业素质，到店内提供给消费者的服务，这些也都是合资品牌较为明显的优势。
例如在此次探访过程中，我们就看到广汽本田4S店的客户休息区里不仅专门设置了吸烟区，还在娱乐休闲区域里放置了几台游戏机，等等类似这些并不起眼但颇具差异化的服务内容，其实都是它们的优势。可如何将优势再放大从而带来更好的连锁反应，这需要品牌和经销商们不断思考、总结和提高。
而对于自身的短板，也不能视若无睹，要去尽可能地改变和进步。例如，合资品牌在智能化发展方面比较滞后，那么不妨在车辆设计、制造、出厂前就提前找到解决办法，而不是后期在4S店内张贴一张“副厂”改装报价海报。
前不久，马拉车市曾提前试驾了全新一代迈腾，其首次采用的大疆车载智能驾驶方案就广受试驾媒体的好评。这或许能给其他合资品牌们带来些许参考。总之，扬长避短，是目前合资B级车们得以破局的关键所在。
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