4680电池“尴尬”了。
这是国内媒体近日爆出的信息，说特斯拉正在考虑停止在德克萨斯州Giga Texas工厂生产4680电池。
原因在于，4680电池能量密度和充电性能不尽人意，且成本更高。
该消息还称，如果降本无法在年底前达到预期效果，特斯拉将放弃4680电池生产，转而向外部供应商采购（LGES和松下）。
特斯拉在2020年电池日正式推出4680电池，主要期待的效果是单体容量提高5倍、功率提升6倍、续航里程增加16%，每KWh电芯成本下降14%，不过四年下来，理想始终不能照进现实。
到目前为止，德州工厂才累计生产5000万颗4680电池，相比2023年180万辆的销量，可以说是杯水车薪。
不仅如此，特斯拉还临阵换大将，4680电池的负责人巴格里诺辞职（有种说法是被马斯克裁了）。而且，特斯拉还在跟马修国际打官司，一场10亿美金级别的官司。
问题是，这个消息是真的吗？了解下来，确切地说，是个乌龙消息。
LGES的“烫手山芋”
为什么说是乌龙消息？
因为国内这个消息是从海外的Autoevolution网站上得知的。
但是，去查这个消息，结果就像群里的群友说的，“特斯拉不会放弃4680的，引自国内报道。”这个英文报道的来源，居然是国内。
这事说到底，恐怕还是马斯克冲动了。因为，马斯克觉得马上就将量产的LG Energy Solution（LGES）和松下的4680电池比特斯拉自产的便宜，且在中国动力电池价格持续走低的大背景下，特斯拉4680电池成本显得高得离谱。
在中国的锂电低价和LGES不得已的低报价双重作用下，马斯克一冲动，裁了电池部门，还裁了整个快充部门，并因此传出马斯克或放弃4680电池项目。问题是最后发现不对了，还得开始返聘。
所以，我们也别过度神化马斯克。而这种媒体的乌龙消息，也是两头错进错出，害死人啊。
回过头来说，LGES将于8月在韩国梧仓工厂开始生产4680电池。LGES 梧仓工厂的初始产能预计为8GWh，能装机110,000 辆电动车。
总体产能是50GWh。
按照韩国LS证券研究员安熙洙的分析，“特斯拉6月8日宣布，德克萨斯州工厂累计生产5000万颗4680电池，相当于每天生产约12万颗，但成品率仍然还差20%（也就是只有80%）。特斯拉在电池方面肯定会依赖LGES和松下。”
问题是，就算量产，LGES在产能爬坡的过程中，一样要面临较低的良品率，也一样要面临痛苦的、长达几年的亏损局面。
特斯拉当下面临的困境，LGES和松下也即将面临同样的困境。松下不断延迟，也是因为成本和良品率这个原因。
而且，没有任何迹象显示，特斯拉会放弃4680电池的生产。
有一点我们一定要注意的，按照目前特斯拉4680产能规划，旗下共有三个主要生产工厂与一个实验型工厂，分别为：加藤路工厂，弗里蒙特工厂，规划产能100GWh的内华达工厂，以及规划产能100GWh的德州工厂。
目前，特斯拉只是德克萨斯工厂自产可能停，不代表其他三个工厂不生产。
德州工厂四条生产线中有一条已经投产，其余三条处于调试和安装阶段。只不过，100GWh的产能如果停了，确实够窝心的。
另外，有一个消息也可以作为例证。据悉，特斯拉将从LGES大规模采购自家电池单元的电极。双方计划在2024年下半年签署一份价值6万亿韩元（约合41亿欧元）的供应合同。
据韩国经济日报的消息，向特斯拉交付电极将从2025年开始，为期6至7年。约定的数量将足够每年为约130~140万辆电动汽车提供电池。
而媒体“才神道”也分析过，“特斯拉转而从LGES进口正极极片，这样就能获得IRA补贴，也可以变相对冲中国锂电价格过低带来的影响。”换句话说，还是想办法再降成本。
当然，作为参照，从成本来说，国内三元锂46大圆柱电芯价格为0.65~0.7元/Wh左右，是方壳LFP电池价格近2倍的水平，成本上面还无法同台竞技，还需要不断降本。
而宝马、大众、通用、蔚来、江淮、长安等主机厂在纷纷跟进布局46大圆柱电池项目，目前依然没有理想的效果。
另外，根据鑫椤数据库预测，2023~2026年全球4680电池需求量分别为22GWh、84GWh、208GWh、240GWh。
而对比一下起点研究（SPIR）数据，2022年全球锂电池出货量为948.1GWh，预计到2025年将达到2344GWh，我们就知道，2025年4680电池能达到10%的份额，已经是非常乐观的估计了。
综合一下就知道，特斯拉还是会在4680电池这条路上狂奔的。
只是现在，压力其实是给到LGES和松下了，这么大量的订单，不接是不可能的，接了又这么烫手，怎么办呢？
国内有放手一搏的
我们不用神话特斯拉，但是，也千万不能小看特斯拉。
这里先分析一下，特斯拉或放弃部分自产4680电池，是基于几个原因：
虽然，从第一性原理来说，特斯拉的电池方案一直选择圆柱路线，从最初的18650到21700，再到4680电池方案，选择上无可厚非。不过，从技术上来说，从18650、21700“大大大”到4680以后，就不仅仅是尺寸增大的问题了。
因为特斯拉的方案都是基于21700的瓶颈突破，所以不可避免的，4680解决方案也有各种掣肘。比如，电阻变大而必须采用全极耳来降低发热，延续21700的高镍方案，成本上的优势也不突出等。
这就造成成本问题，难以达到降本效果。
为什么成本这么高？一个是特斯拉自产4680电池的核心极板材料仍然依赖外部采购（共三家供应商），二是良品率上不去，平均在80%水平，而且在全极耳切折成型、集流盘焊接、干电极涂覆不均匀等制作环节上有障碍，与理想中的300PPM（每分钟300颗）以及21700电池良品率99%以上的差异较大。
而以干电极来减少重量而提高能量密度，但是又有技术瓶颈，还有打官司的那个技术泄密问题。用与车身结为一体的CTC结构来减少模组、电池包零部件成本及车身重量而提高续航，但是成组效率还是干不过磷酸铁锂。诸如此类的问题，不一而足。
比如，特斯拉在上海超级工厂车型上80%选用了宁德时代磷酸铁锂方型电池，并且德国超级工厂
此外，在能量密度、快充及寿命性能上，技术难以快速突破。特别是，其高镍硅负极材料体系上做成5~6C快充及达到1500周寿命仍有较大难度。
但是，这并不表示，马斯克的4680电池会停下来。按照第一性原理，特斯拉依旧只会加速4680的进化。
近日，外网就有报道，韩国企业PNT与特斯拉签署了供应干法电极工艺设备的“大订单”。并且，PNT已经完成了第一批干法设备的生产，即将交付德州工厂。而此前特斯拉使用的干法设备是德国的Saueressing公司提供的。干法电极如果解决了，4680就快了。
国内又是什么状况呢？当然，跟进4680路线的国内企业中，依然有放手一搏的。
比如，蔚来联合蜂巢能源开发的46105电池。去年上海车展上蜂巢能源展示了“46950电池”，据称能量密度高达300Wh/kg，可支持4C快充
随后，12月的蔚来Nio Day上，李斌表明了基于全新NT3.0平台的ET9将采用46105电池的态度，背景PPT上演示了150°PACK的图片。
李斌称这是在规模化、安全、高能量密度、保障表现中最适合高压+快充的电芯；大圆柱电芯除了高效的能量传输，单颗5C圆柱电芯能量密度高达292Wh/kg，存储上也是面向900V高压快充的全新电芯和电池包。
这个信息也意味着，除了外界的“蔚来电池团队已经解散”的传言不实，ET9的搭载，也表明后续产品的电池坚定了46系圆柱路线。
不过，关于这款电池选用什么正极材料体系、电池整包能量密度为何、产能规划与量产节点为何，以上关键信息尚未得到披露，因此，蔚来46105电池的综合竞争实力如何，还有待判断。
除了蔚来和蜂巢能源，还有已经量产的亿纬锂能，比克电池，规划了8条产线共计12GWh的宁德时代，做LFP的4680的比亚迪，刚发了高镍三元星晨电池的国轩高科，欣旺达，鹏辉能源，创明电池，海辰储能，卫蓝新能源，中创新航等国内企业，都在布局或者落地46系大圆柱电池的项目。
最后放个表，是Volta-plus整理的主流企业46大圆柱电池进展，量产时间大致在2025年左右。
那么，方兴未艾的4680电池的未来走向乐不乐观呢？只能说，特斯拉在行动，大家都睡不着的。
